The VTI National Transport Library Catalogue

Betongväg på E20 vid Eskilstuna : byggnads- och uppföljningsrapport för delen Eskilstuna-Arphus Hultqvist, Bengt-Åke ; Carlsson, Bo

By: Hultqvist, Bengt-ÅkeContributor(s): Carlsson, BoSeries: VTI notatPublication details: Linköping Statens väg- och transportforskningsinstitut, 2003; VTI notat 57-2002, Description: 32 s, 2402 kbyteSubject(s): Sweden | Rigid pavement | Properties | | Wear | | Surface texture | Concrete | Longitudinal profile | Transverse profile | 32Online resources: Publikation/Publication Bibl.nr: VTI P5000:2002-57Location: Abstract: Den nya motorvägen på väg E20 utanför Eskilstuna, delen Eskilstuna-Arphus, är 17 km lång varav 13 km är utförd med betongbeläggning. Vägen är byggd som motorväg. Vägen är projekterad och byggd som oarmerad betongväg enligt VÄG94. Betongbeläggningen som är utförd i två skikt, "vått i vått", ligger på bärlager av cementbundet grus. I betongbeläggningens övre skikt som kommer att trafikeras av dubbdäck används sten med bra slitstyrka. I det undre skiktet används sten från bergtäkt intill väglinjen. Det cementbundna bärlagret tillverkades ute på vägen genom platsblandning av graderat grusmaterial, cement och vatten. Betongen tillverkades i tre stycken mobila betongblandare som ställdes upp vid vägbygget. Vid betongläggningen användes två glidformsläggare som gick efter varandra och lade betongbeläggningen i två skikt. För att åstadkomma en beläggning med goda ytegenskaper måste betongytan efterbehandlas. I detta fall valdes friläggning. Friläggning av stenmaterialet i beläggningsytan reducerar vägtrafikbullret samt förbättrar friktionen och minskar risken för vattenplaning. Efter det att vägen färdigställts har provcylindrar borrats upp. Dessa har använts för att prova betongbeläggningens draghållfasthet, lagertjocklek och frostbeständighet. Resultatet från provningarna visade att materialegenskaperna var goda. På flera av de betongvägar som byggdes i Sverige under 1990-talet har man haft problem med att få vägmarkeringsmassan att fästa mot beläggningen. Rekommendationer för utförandet har därför tagits fram för att förbättra vidhäftningen. Dessa rekommendationer användes vid utförandet av betongvägen vid Eskilstuna. Uppföljningen visar så här långt att de uppställda rekommendationerna ger ett bra resultat för termoplastmassor. Vid trafikering på den färdiga betongvägen upplevdes betongbeläggningen som ojämn. Detta ledde till att betongbeläggningen diamantslipades. Betongbeläggningens ytegenskaper har dokumenterats med mätningar av jämnhet, friktion och slitstyrka. Jämnheten i längdled har mätts med RST-bil vid olika tillfällen och har beskrivits med IRI-värde. Höga IRI-värden uppmättes före slipning av betongbeläggningen. Beläggningen klarade inte uppsatta jämnhetskrav enligt VÄG94 vid mätning med mätbil. Jämnheten i tvärled har mätts dels med VTI:s PRIMAL-utrustning, dels med RST-bil. Uppmätta spårdjup var efter 3 år små. Mätning av den längsgående friktionen har utförts vid olika tillfällen med VTI:s Saab Friction Tester. Den nylagda beläggningen hade mycket god friktion. Friktionen försämrades dock under första året. Diamantslipning av betongbeläggningen påverkade också ytans textur och friktion. Efter slipningen förbättrades friktionen något. Beläggningens avnötning från dubbdäck har mätts under två vintrar sedan vägen öppnades för trafik. Slitaget har varit litet trots att det i regel är större under de första åren när beläggningen är ny.
Item type: Reports, conferences, monographs
Holdings: VTI P5000:2002-57

Den nya motorvägen på väg E20 utanför Eskilstuna, delen Eskilstuna-Arphus, är 17 km lång varav 13 km är utförd med betongbeläggning. Vägen är byggd som motorväg. Vägen är projekterad och byggd som oarmerad betongväg enligt VÄG94. Betongbeläggningen som är utförd i två skikt, "vått i vått", ligger på bärlager av cementbundet grus. I betongbeläggningens övre skikt som kommer att trafikeras av dubbdäck används sten med bra slitstyrka. I det undre skiktet används sten från bergtäkt intill väglinjen. Det cementbundna bärlagret tillverkades ute på vägen genom platsblandning av graderat grusmaterial, cement och vatten. Betongen tillverkades i tre stycken mobila betongblandare som ställdes upp vid vägbygget. Vid betongläggningen användes två glidformsläggare som gick efter varandra och lade betongbeläggningen i två skikt. För att åstadkomma en beläggning med goda ytegenskaper måste betongytan efterbehandlas. I detta fall valdes friläggning. Friläggning av stenmaterialet i beläggningsytan reducerar vägtrafikbullret samt förbättrar friktionen och minskar risken för vattenplaning. Efter det att vägen färdigställts har provcylindrar borrats upp. Dessa har använts för att prova betongbeläggningens draghållfasthet, lagertjocklek och frostbeständighet. Resultatet från provningarna visade att materialegenskaperna var goda. På flera av de betongvägar som byggdes i Sverige under 1990-talet har man haft problem med att få vägmarkeringsmassan att fästa mot beläggningen. Rekommendationer för utförandet har därför tagits fram för att förbättra vidhäftningen. Dessa rekommendationer användes vid utförandet av betongvägen vid Eskilstuna. Uppföljningen visar så här långt att de uppställda rekommendationerna ger ett bra resultat för termoplastmassor. Vid trafikering på den färdiga betongvägen upplevdes betongbeläggningen som ojämn. Detta ledde till att betongbeläggningen diamantslipades. Betongbeläggningens ytegenskaper har dokumenterats med mätningar av jämnhet, friktion och slitstyrka. Jämnheten i längdled har mätts med RST-bil vid olika tillfällen och har beskrivits med IRI-värde. Höga IRI-värden uppmättes före slipning av betongbeläggningen. Beläggningen klarade inte uppsatta jämnhetskrav enligt VÄG94 vid mätning med mätbil. Jämnheten i tvärled har mätts dels med VTI:s PRIMAL-utrustning, dels med RST-bil. Uppmätta spårdjup var efter 3 år små. Mätning av den längsgående friktionen har utförts vid olika tillfällen med VTI:s Saab Friction Tester. Den nylagda beläggningen hade mycket god friktion. Friktionen försämrades dock under första året. Diamantslipning av betongbeläggningen påverkade också ytans textur och friktion. Efter slipningen förbättrades friktionen något. Beläggningens avnötning från dubbdäck har mätts under två vintrar sedan vägen öppnades för trafik. Slitaget har varit litet trots att det i regel är större under de första åren när beläggningen är ny.

Powered by Koha