Trafikkveksten på veiene er en stor trussel mot miljøet, både lokalt og globalt. Økt trafikk gir økte utslipp av klimagasser og lokalt forurensende gasser og partikler. Trafikk-vekst og nye veier utgjør også en trussel på andre områder, som naturmangfold, jord-vern, støy og trafikksikkerhet, og veksten på de største veiene forplanter seg utover i andre deler av veinettet. I planleggingen av nye veiprosjekter blir ofte kortere reisetid og økt veikapasitet tillagt liten vekt når framtidige trafikkmengder skal beregnes. Det medfører at beslutnings-grunnlaget for utbyggingene blir feil og undergraver de nasjonale målene om blant annet utslippsreduksjoner, naturmangfold, jordvern og støy. Effekten på trafikksikkerhet vil også bli en annen. I dette prosjektet har vi sett på trafikkutviklingen langs tre transportkorridorer i en periode der alle disse har fått standardheving og utvidet veikapasitet. Vi drøfter også eksisterende litteratur som berører temaet. Vi konkluderer med at redusert reisetid, som følge av bedret framkommelighet, økt skiltet hastighet eller en kombinasjon av de to, medfører en økning i trafikken. For å hindre denne økningen i trafikken bør man unngå å øke hastigheten og heller velge alternativer til kapasitetsutvidelse, slik som midtrekkverk og andre trafikksikkerhetstiltak og bedring av kollektivtilbudet. Høyere fart øker også bilenes drivstofforbruk per kjørte kilometer. Det er samtidig viktig at veiplanleggingsprosessene endres for å sikre en reell vurdering av utbedringer framfor nybygging. Å utrede et minimums- og et maksimumskonsept kan ikke være tilstekkelig. Det bør utredes flere konsepter, der minst ett er et mellomstort konsept som tar utgangspunkt i dagens infrastruktur, med målrettede og effektive tiltak for å oppnå prioriterte mål som økt trafikksikkerhet og reduserte utslipp. Når man ser på vei og bane sammen, bør man først sette opp mulige konsepter på vei og bane hver for seg, og deretter se på alle relevante kombinasjoner. Vi legger til grunn at utslippene av klimagasser fra transportsektoren må reduseres vesentlig i forhold til dagens nivå. Denne oppgaven blir betydelig enklere med en reduksjon i trafikkvolumet og dramatisk vanskeligere dersom veksten fortsetter. Når trafikkmengden øker, må utslippene per kjørte kilometer først reduseres tilsvarende volumøkningen før det vil begynne å få noen effekt på eventuelle mål om å redusere utslippene til under dagens nivå. Samtidig fører økt trafikk ofte til krav om utbygging av nye veier, som i seg selv fører til utslipp og tap av matjord, natur og andre viktige arealer. Med nyskapt trafikk som følge av standardheving øker utslippene ytterligere. Det ble i 2007 lagt fram en studie1 med modellberegninger som viser en viss nedgang i utslippene fra trafikken ved å bygge ut en dårlig tofeltsvei til en firefeltsvei med hastighet 80 km/h. Det er ingen tvil om at kjøretøy har lavere utslipp ved jevn kjøring i motsetning til kjøring i kø, og at utslippene dermed går ned ved å flytte eksisterende trafikk fra gammel til ny vei. Studien tar derimot ikke høyde for nyskapt trafikk eller at utslippene er større ved høyere hastigheter. Heller ikke utslippene ved bygging og drift av veien er tatt med. Ofte kommer også nye firefeltsveier til erstatning for tofeltsveier med relativt høy standard, slik som på E 6 mellom Gardermoen og Kolomoen, mens studien tar utgangspunkt i en svingete tofeltsvei med stadige hastighetsendringer.