I de undersökta olyckorna har motorcyklisten så gott som uteslutande suttit upp på sin motorcykel vid kollision med vägräcket. De flesta olyckor sker på raksträcka. I de svåraste/dödliga olyckorna är ett genomgående tema att motorcyklisten fastnar på räcket. Vanligast är skador på ben och fötter, men klart dominerande i de dödliga olyckorna är givetvis svåra skall-, hals/nacke- och till och med öppna bålskador. I de svåraste olyckorna finns även olyckor där extremiteter slitits loss. Räckets stolpar kan primärt skuldbeläggas i de allra flesta olyckor. Baserat på det observerade i dessa olyckor bör Sverige, oavsett vad som stipuleras i EN1317-2 eller i en möjlig kommande EN1317-8, på något sätt försöka arbeta bort räcken där stolparna tillåts sticka ut framför trafiksidan på de längsgående följarna. Även stolpar som höjer sig över räckets längsgående följare eller på annat sätt exponerar vassa kanter på ovansidan bör, ur krocksäkerhetssynvinkel, arbetas bort. MPS1-produkter i enlighet med de förslag till ny EN1317-8 som sannolikt strax kommer ut på ”CEN technical enquiry” hade, enligt författarens bedömning, i mycket liten omfattning mildrat personskadebilden i de undersökta olyckorna. Sammanlagt redovisas 15 olyckor, varav 7 är dödsolyckor. På vajerräcke sker 7 olyckor varav 2 är dödsolyckor. På W-profilräcke sker 5 olyckor varav 3 är dödsolyckor. Möjligen 2, om man tillåter sig att räkna bort ett sjukdomsfall. En olycka sker på betongräcke, och där är det sannolikt inte räcket som avsätter dödligt våld, utan en uppe på räcket monterad belysningsstolpe. Av de 15 olyckorna sker 12 på räckestyper som är ”godkända” enligt EN1317-2. I två fall är motorcyklisten berusad.

In the majority of the investigated accidents, the motorcyclist is still riding his bike while hitting the barrier. A substantial part of the accidents take place on straight roads. In the most severe fatal accidents, the motorcyclist is caught by the barrier. Most common are of course injuries to legs and feet, but severe head, chest and body injuries are found in the fatal accident cases too. The barrier posts are of great influence in most accidents. Based on the observed accidents, Sweden ought to reduce the use of barriers where parts of the posts face the traffic in front of the longitudinal cross railing member of the barrier, regardless of what is stipulated in EN1317-2 and draft EN1317-8. By the same judgment, posts protruding above the horizontal cross railing member or otherwise exposing sharp top edges ought to be, from a crash safety point of view, banned. Any MPS2 fulfilling the requirements of the draft EN1317-8, soon to be on “CEN technical enquiry”, would most certainly not alter the outcome of any of the investigated accidents. In total 15 accidents are reported, of those 7 fatal. Concerning wire rope barriers we have detected 7 accidents, 2 of them fatal. On beam barriers 5 accidents are recorded, of them 3 fatal. Or 2 fatalities, if another disease is allowed to be removed from the overall counting. One accident is on a concrete median barrier, and it is most probably not the barrier that causes the fatality but the lighting column mounted on top of the barrier. Of the 15 accidents, 12 are on EN1317-2-approved barrier types. In two cases the motorcyclist is intoxicated by alcohol.