Denna livscykelanalys (LCA) fokuserar på de processer som ingår i byggfasen av en uppgradering av en skogsbilväg med flygaska respektive bergkross. För de två vägtyperna har en modell med ingående processer ritats upp och teknik och fallspecifik data (exempel arbetsmaskiner och avstånd) har identifierats. Fallstudien är en skogsbilväg i Timrå kommun. Denna väg har varit fokus i projektet Säkra vägar i nytt klimat där syftet har varit att uppgradera delar av skogsbilvägen med flygaska medan andra delar uppgraderats med grus och att jämföra dessa sträckor (Vestin et al., 2011). Resultatet av LCA-analysen visar att uppgradering med bergkross ger en större miljöpåverkan än uppgradering med bioflygaskor. Den huvudsakliga orsaken till resultatet är att produktion av bergkross ger påverkan genom nyttjande och ändring av markområden. Både markanvändning inom bergtäkten och framställningen av bergkross bidrar till miljöpåverkan. Även i vägen med aska inkluderas en viss mängd grus, i form av det översta slitlagergruset. Denna process är den samma för båda vägtyperna, men är endast nödvändig vid användning av aska (pga. dålig slittålighet hos aska). Exkluderas gruset är det transport av askan samt användning av arbetsmaskiner som ger mest påverkan inom askvägalternativet. En känslighetsanalys i vilken transportavståndet, dieselanvändning för arbetsmaskiner och mängden bergkross har halverats visar att resultatet påverkas ungefär lika mycket för ca hälften av kategorierna. Den andra hälften påverkas mest av förändring av mängden bergkross. Detta för att grusanvändningen (i slitlagret) är den dominerande faktorn till miljöpåverkan för flera kategorier och i jämförelse ger ändring för transport och dieselanvändning en mindre effekt på den totala bilden för vägen med aska. För asksträckan syns påverkan från grusanvändning och asktransporter mest inom kategorin ”Utarmning av fossila resurser”, i normaliseringen mot Europavärden. Det finns två parametrar som har liten betydelse i sammanhanget, men där asksträckan har större påverkan än grussträckan, nämligen fotokemisk ozonbildning och markekotoxicitet. Mark-ekotoxicitet kommer bland annat från lakning av metaller från askan, men även från dieselförbrukning och från bergtäkten. Gällande lakningen så har den i modellen angetts ske till omgivande mark (därav påverkan på mark-ekotoxicitet). Det har gjorts en känslighetsanalys av lakningen där indata har multiplicerats med faktorerna noll och tio. Resultatet visar att ändrade lakningsförhållanden ger en betydande inverkan på de miljöpåverkanskategorier där lakningen ger en effekt, dvs. humantoxicitet och marktoxicitet. Det är viktigt att få in så realistiska värden på lakningen som möjligt då bara en dubbelt så stor faktor ger en betydande skillnad för lakningen. Lakningen i sig är dock jämförd med annan påverkan i samband med asksträckan relativt liten. Inventeringsdata har baserats på databasen Ecoinvent. Ecoinvent inkluderar data för infrastruktur (som t ex löpande band vid bergkross), markanvändning (som i sin tur påverkar biologisk mångfald) och utsläpp i vissa fall (som damning). I transporter med lastbil ingår till exempel utvinning av olja samt tillverkning av fordon, bensin och av vägar. Ecoinvent har en schweizisk bakgrund och europeiska medelvärden har använts där dessa fanns. Fallspecifika data har sökts för processer som ledde till betydande påverkan. Tyvärr har det inte varit möjligt att få fram fallspecifika data för bergkrosstillverkningen. Data för bergkrossen i studien är därför hämtat från schweiziska förhållanden. Vår slutsats är att användningen av bergkross, transporter av aska samt användning av arbetsmaskiner utgör de parametrar som påverkar miljön mest. Osäkra parametrar är 6 (68) indata för bergkross och lakningen från askan. Ur ett helhetsperspektiv var bioflygaska mer fördelaktigt att använda vid uppgraderingen av skogsbilvägen i Timrå, än bergkross.