En stor andel av landets sammanlagda förbrukning av energi används inom transportsektorn, och cirka en tredjedel av denna förbrukning avser godstrafik. Med undantag för åren direkt efter finanskrisen ökar godstrafiken från år till år, och därmed också energiförbrukningen. Denna rapport innehåller mot denna bakgrund en kvalitativ diskussion kring tre olika aspekter på godstransportmarknaden som skulle kunna innebära att denna utveckling inte är förenlig med en samhällsekonomiskt effektiv resursanvändning. En första förklaring till den ökade trafiken, och därmed förbrukningen av drivmedel och andra resurser, kan kopplas till de externa effekter som tung trafik ger upphov till. Det är väl känt att tunga lastbilar sliter på vägarna och ger upphov till utsläpp, olycksrisker, buller och trängsel. Det finns inga garantier för att marknadsaktörerna med automatik beaktar dessa effekter i de transportbeslut som fattas. Genomgången visar att uttaget av banavgifter och av drivmedelsskatter för tung trafik i genomsnitt är helt otillräckligt för att täcka dessa (marginal-) kostnader. Också med konservativa antaganden skulle skatten på drivmedel behöva fördubblas medan det finns skäl att höja banavgifterna med ännu mer. Kunskapsläget är ännu ofullständigt för att bedöma vilka förändringar som eventuellt skulle behöva genomföras av avgifterna på sjötransporter. Rapporten innehåller också en diskussion om konsekvenserna av andra tänkbara marknadsimperfektioner för marknadens sätt att fungera. I den utsträckning ett företag utövar stark kontroll av priset på någon del av godstransportmarknaden finns starka skäl att bryta upp ett sådant (lokalt) monopol. Men även om man inte bryter upp ett (eventuellt) monopol talar det mesta för att en politik som – tvärt emot vad som nu sagts – tar ut effektivitetsskapande skatter och avgifter av dem som använder infrastrukturen skulle innebära för små utsläppsminskingar. Risken är snarare den omvända, dvs. att transportmängderna skulle minska mer än vad som vore önskvärt. Inom branschen tecknas ofta kontrakt mellan exempelvis transportköpare och åkerier. Vissa sådana avtal, men långt ifrån alla, kan avskärma den ene eller båda parter från förändringar av priser, skatter och avgifter. När avtalen ska omförhandlas kommer emellertid den nya prisbilden att slå igenom. Avtalskonstruktioner innebär därför inte annat än att relativprisförändringar kommer att slå igenom med viss eftersläpning. I vissa avtalssituationer kan båda parter ha möjlighet att påverka energiförbrukningen. Incitamenten kan emellertid vara av en sådan art att de samlade motiven för förändringar är mindre omfattande än vad som är samhällsekonomiskt önskvärt. Problemet är att det är svårt att ge den ena parten korrekta incitament för att minska energiförbrukningen utan att samtidigt försämra incitamenten för den andra parten. I många fall måste man därför nöja sig med att försöka åstadkomma en så bra fördelning av incitamenten som möjligt. Det har inom ramen för detta uppdrag inte varit möjligt att närmare belysa hur detta skulle kunna gå till.

A large share of Sweden’s aggregate use of energy is used in the transport sector, a third of which is used for freight transport purposes. Excluding the recent downturn in the business cycle, traffic and therefore also the use of energy, increases year by year. Against this background the present report provides a qualitative discussion of three aspects of the market for freight transport which may indicate that this development is not compatible with an efficient use of resources. A first possible reason for the increase in traffic, and thereby the increasing use of energy and other resources, can be related to the external effects of heavy traffic. It is well known that heavy vehicles wear the roads down, that they generate accident risks noise and congestion and also that the use of fossil fuel results in emissions. There are no guarantees that the transport industry automatically takes these effects into account in their decision making. The use of economic instruments is one possibility for internalising these effects. The review however demonstrates that current charges on users of railway infrastructure as well as taxes on fuel are insufficient for representing these costs. Even with conservative assumption the fuel tax should be doubled while track user charges on freight should increase with even more. The report also comprises a discussion about whether other (potential) market failures may affect the growth of transport volumes. To the extent that a (transport) corporation is able to control the price on some part of the market, there may be reason to break up this (local) monopoly. But even if a monopoly would not be eliminated, there are few indications that a welfare enhancing policy – should it be implemented – would not reduce the use of energy. The risk is rather that an unrestricted monopoly would lead to too small transport volumes. The industry is characterised by specific contracts between buyers and sellers of transport services. Some contracts may shield one of the parties from changes of prices, taxes of charges during its duration of the deal. Once the agreement is up for renegotiation, the new set of relative prices will however be part of the conditions for the new contract. Contract clauses of this nature will therefore at most slow down the impact of price changes. In some situations, both parties to a contract may have the possibility to affect the use of energy. These incentives may, however, be of a nature such that the sum of motives for change is below the efficient level. The problem is that it is difficult to provide one party with correct incentives for energy reduction without at the same time reducing incentives for the other party. The only way for handling the situation would then be to seek to establish an allocation of incentives which is as good as possible. It has not been feasible to establish what this might mean within the scope of the present assignment.