På uppdrag av forskningsprogrammet Concept har VTI genomfört en utvärdering av ett nytt dubbelspår mellan Asker och Sandvika sydväst om Oslo. Projektet utgör en deletapp i den ursprungliga planen att gå från två till fyra spår på hela sträckan mellan Asker och Skøyen. Däremot har man under planeringsprocessen inte övervägt några kapacitetsutbyggnader i den centrala, inre flaskhalsen mellan Oslo Sentral och Skøyen. Beslut om att påbörja byggandet av Asker–Sandvika, vilket var den första deletappen, togs i Stortinget 2001. 2005 stod den 9,5 km långa banan klar. Större delen av sträckningen går i tunnlar. Avsikten är att i utvärderingen, förutom att följa upp de konkreta målen med projektet, också anlägga ett bredare perspektiv. Verktyget för detta är den så kallade OECDmodellen som följer upp mål, kostnader och nyttor men som också inkluderar effekter som inte nödvändigtvis förutspåddes vid tiden för beslutet. Utvärderingen argumenterar för att de frågor som ska belysas av OECD-modellen, tillämpad på en järnvägsinvestering, i allt väsentligt också kan hanteras med stöd av metoden för en samhällsekonomisk kostnads-intäktskalkyl. Utvärderingen baserar sig primärt på offentligt tillgänglig dokumentation. Detta baseras på uppfattningen att den kunskap om en investering som enbart finns hos enskilda individer i en organisation inte kan användas annat än som anekdotisk evidens. De uttalade målen med hela projektet, även för den aktuella delsträckan, var att öka banans kapacitet, att minska restiden och att öka kollektivtrafikandelen till följd av att fler resenärer skulle åka tåg. Tack vare dessa förändringar skulle också den lokala miljön i området förbättras. Investeringen har, per definition, uppnått målet att öka kapaciteten. Men den mest framträdande observation som kan göras avser bristen på information om antalet resande före och efter investeringen. En enda dokumenterad bedömning av hur resandeutvecklingen påverkats av investeringen har kunnat identifieras. Där framgår att projektet haft begränsad effekt på resandet och att merparten av ökningen av resande sannolikt beror på andra faktorer. Till följd av att kunskapen om antalet resenärer är otillräckligt är det inte möjligt att göra en samlad bedömning av projektets samhällsekonomiska effektivitet. Därmed är det inte heller möjligt att dra några säkra slutsatser inom ramen för OECD-modellen, det vill säga att avgöra om övriga mål uppnåtts. De bristfälliga uppgifterna om antalet resenärer och godstransporter innebär inte att någon av de inblandade parterna (Jernbaneverket, NSB etc.) brustit i sina uppdrag. Om det inte finns etablerade rutiner och institutioner för uppföljning är det inte förvånande om det saknas data. För att utarbeta sådana rutiner och institutioner krävs ett politiskt uppdrag.

VTI has been commissioned to make an ex post evaluation of a new double track between Asker and Sandvika to the southwest of Oslo. This is one out of three parcels in a package of railway investments in this area. The decision to implement the project was taken by the Norwegian parliament, Stortinget, in 2001 and the 9,5 km long section, most of which comprises tunnels, was opened for traffic in 2005. The objective of the investment package was to increase capacity and to reduce travel time with the purpose of attracting new passengers, thereby increasing the market share of public transport. A complementary objective was to improve the local environment by attracting road users to change transport mode. By definition, the project has met the capacity enhancement target. It is also obvious that this has been achieved by a cost overrun of about five percent. This seems to be close to target when comparing with experiences of other projects. The line was also opened for traffic on time. The major challenge for the ex post assessment has been to aquire information about patronage, both before the project initiation and after the operations have started. The only assessment of this nature that has been retrieved indicates that although the number of passengers has increased, this may be due to external changes. In the wake of information about patronage, it is not feasible to make a comprehensive ex post assessment of the welfare consequences of making the investment. Information about patronage is thus of vital relevance for any discussion or project within the transport sector, irrespective of it is of an ex ante or ex post nature. While it is feasible to observe how many and how long trains are being operated, it is the number of beneficiaries of the services which is decisive for the value of the additional capacity. Void of information about this, it becomes impossible to address other aspects of projects in this sector. The report concludes that the type of information necessary to perform ex ante assessments of the welfare properties of a project is of the same nature as required for any follow up. This should be used as a point of departure for formulating a strategy for future information collection. It is thus reason to consider the sequence of initial information gathering, the subsequent production of an estimate of the social welfare of a project, the political decision to build, the construction phase and a subsequent follow up as parts of a continuous process of decision making and learning in order to increase the probability for that future decisions are based on the best possible material.