Denna rapport innehåller en analys av den svenska järnvägsmarknadens utveckling sedan trafikpolitiska reformen år 1988 och en särskild analys av banavgifternas struktur med några förslag till principer för hur banavgifterna skulle kunna utformas i framtiden. Persontrafiken har utvecklats mycket positivt och resandet har ökat med 77 % fram till år 2012. Det beror framför allt på satsningen på nya banor och nya tåg som möjliggjort kortare restider och ökad turtäthet. Den regionala trafiken har ökat mest men även fjärrtrafiken har ökat. Under åren 2010-2011 stagnerade utvecklingen på grund av kvalitetsproblem. Godstrafiken har ökat med 22 % främst på grund av ökad effektivitet och avregleringen. Det är framför allt kombitrafiken som har ökat medan vagnslasttrafiken minskat. I den internationella trafiken har järnvägen svårt att hävda sig mot lastbilstrafiken trots stora volymer och långa avstånd. När det gäller kombitrafiken har trafiken till/från Göteborgs hamn utvecklats snabbt, medan en stor del av den övriga inrikes kombitrafiken lagts ned. De svenska banavgifterna ska enligt de trafikpolitiska besluten sättas på samhällsekonomisk grund och har därför länge varit relativt låga. De senaste fem åren har dock banavgifterna höjts med ca 50 % och målsättningen är att fördubbla intäkterna av avgifterna. Avgifternas struktur har därför blivit viktigare och de har blivit alltmer differentierade. Beräkningar har gjorts av genomsnittliga banavgifter för några typtåg åren 2001-2015. De visar att mellan åren 2005 och 2015 ökar avgifterna med 100 % för persontåget och med ca 150 % för godståget. Större delen av ökningen har skett de senaste 5 åren. Det är framför allt kapacitetsavgifterna som svarar för höjningarna. Det som är anmärkningsvärt med detta är att avgifterna för godstågen har ökat mer än för persontågen. Problemet är att betalningsviljan för godstrafiken är låg genom att konkurrensen är hög samtidigt som operatörerna har dålig lönsamhet. Det bästa sättet att styra trafiken i högt belastade avsnitt är att differentiera tågkilometeravgiften i tid och rum. Då styr man både mot kapacitetsstarka tåg samt mot att tåglägena kan förskjutas i tiden och i vissa fall ta andra vägar. På kort sikt kan operatörerna i vissa fall köra längre tåg i stället för flera korta tåg. På lång sikt kan en sådan utveckling styra mot ökad kapacitet per vagn och tåg (t.ex. breda tåg, tvåvåningståg).