De svenska miljöklassade dieselbränslena introducerades i början av 1990-talet efter omfattande tester och undersökningar av inverkan på hälsa och miljö från olika dieselbränslespecifikationer. Det mest "miljövänliga" av dessa drivmedel var miljöklass 1, benämnd MK1. Specifikationen för MK1 innehöll många parametrar för att minska hälsoeffekter från avgaserna, t.ex. ett lågt innehåll av polycykliska aromatiska kolväten, totala aromater och svavel. När MK1 drivmedlet introducerades på marknaden var dieselfordon generellt inte utrustade med någon form av katalytisk avgasefterbehandling. Oxidationskatalysatorer introducerades kort därefter på lätta fordon men endast relativt få tunga fordon hade katalysatorer. Senare introducerades dieselpartikelfilter (DPF) som eftermonteringslösning på tunga fordon, mestadels bussar. Efter lanserinen av den första framgångsrika DPF:en för personbilar av Peugeot år 2000 fick även denna teknik ett snabbt genomslag. Eftersom modern avgasefterbehandlingsutrustning har minskat avgasemissionerna har behovet av ett "renare" dieselbränsle ifrågasatts. Det har också diskuterats att energieffektiviteten i drivmedelsproduktionen kan vara lägre för MK1 dieselbränslet än för EN 590 bränslet och att utsläppen av klimatgaser kan vara högre. Syftet med studien som rapporteras här var att undersöka dessa frågor. För att ytterligare studera inverkan av drivmedelsproduktion på effektivitet och utsläpp av klimatgaser gav Trafikverket Ecotraffic i uppdrag att genomföra denna studie, som är en del av ett mycket större regeringsuppdrag. Det arbete som rapporteras här har utförts i nära samarbete med oljebolag och raffinaderier.

The Swedish environmentally classified diesel fuels were introduced in the early 1990´s after extensive tests and investigations of the impact on health and environment from various diesel fuel specifications. The most “environmentally friendly” of these fuels was the environmental class 1, denoted MK1 (after the Swedish synonym for environmental class, miljöklass). The specification of the MK1 fuel had many parameters for improved health effects of the exhaust, e.g. low content of polycyclic aromatic hydrocarbons, total aromatics and sulphur. When the MK1 fuel was introduced on the market, diesel vehicles in general were not equipped with any catalytic after-treatment. Oxidation catalysts were introduced shortly after on light-duty vehicles but only relatively few heavy-duty vehicles had catalysts. Later, diesel particulate filters (DPFs) were introduced as retrofit solutions on heavy-duty vehicles; mostly buses. After the first successful DPF on a passenger car was launched by Peugeot in 2000, also this technology received a rapid breakthrough. Since modern exhaust after-treatment equipment has reduced exhaust emissions, the need for a “cleaner” diesel fuel has been challenged. It has also been discussed that the energy efficiency in fuel production might be lower for MK1 diesel fuel than for EN 590 fuel and that the emissions of climate gases might be higher. The scope of the work reported here was to investigate these issues. In order to further study the impact of fuel production on efficiency and emissions of climate gases, Trafikverket commissioned Ecotraffic to conduct this study, which is part of a much larger commission from the Swedish Government. The work reported here has been carried out in close co-operation with oil companies and refineries.