Hur den byggda miljön påverkar transporterna är ett stort forskningsområde där man försöker etablera samband mellan egenskaper hos bebyggelsen och främst körsträcka med bil. Den byggda miljöns egenskaper brukar delas in variabler som beskriver täthet, tillgänglighet, variation och design. Vår studie har vi valt att bryta ner det aggregerade måttet körsträcka flera valdimensioner för att om möjligt bättre komma åt de underliggande processerna som skapar ett resmönster. De val vi studerar är bilinnehav, resefrekvens, färdmedelsval och reslängd. Det finns metodproblem dessa studier och bland de som nämns mest frekvent är självselektion dvs. att hushåll med bakomliggande preferenser för att använda andra färdmedel än bil söker sig till bostadsmiljöer där förutsättningarna att använda alternativa färdmedel är goda. Det finns alltså en risk att de samband som skattas är resultat av korrelationer snarare än en kausal effekt som kan härledas till den byggda miljön. Vi har adresserat problemen genom att tillämpa en av de föreslagna ansatserna. Vi sammanfattar först resultaten utan korrektion för endogenitet och därefter med korrektion. Genomgående ger variabler från den byggda miljön signifikant påverkan samtliga valdimensioner. På bilinnehav har vi tydlig effekt från villaboende, designkomponenter, tillgänglighetsvariabler, variationen markanvändning och täthetsvariabler. Färdmedelsvalsvalsnivån påverkas av täthet, villaboende, designkomponenter och tillgänglighet. På resefrekvens är effekten mindre tydlig och där har vi enbart effekt från tillgänglighet. Det senare är väntat då antalet resor styrs av grundläggande mänskliga behov än av den byggda omgivningen. Sambanden är huvudsak stabilt statistiskt signifikanta och den samlade bilden påverkas inte av hur vi formulerar variabler. En fråga vi hade ingången till arbetet var om skattningarna var känsliga för formuleringen av tillgänglighetsmåttet vilket visade sig vara en obefogad oro. Några variabler som andel villor zonen och korsningstäthet föll bort ett par ekvationer och några små korrigeringar av parametrars storlek och signifikansnivå noterades men den samlade bilden förefaller robust. Litteraturen har det annars framförts att vissa variabler kan ses som en approximation för tillgänglighet och falla bort om man använder mer utvecklade tillgänglighetsmått. Våra skattningar tyder på att det finns rum för både högkvalitativa tillgänglighetsmått och traditionella variabler som beskriver den byggda miljön. Våra resultat så långt, som också delas av betydande delar av den internationella litteraturen, är att låta sig vägledas av de ganska starka indikationer som finns att en tät struktur minskar bilåkandet och gynnar gång, cykel och kollektivtrafik. Att ta med sig för tillämpning från resultaten så långt är framförallt några enkla tydliga regler som att täthet gynnar alternativ till bilen och att villabebyggelse är strakt drivande för bilanvändning, detta visste vi sedan tidigare. Vi får också relativt starkt och stabilt genomslag på variation av bebyggelse vilket gynnar kollektivtrafik och gång. Det senare är en hint om att inte ensidigt maximera ett mål exempelvis täthet utan att utveckla bebyggelsens variation. Bygga tätt och bygga stad är annars ett mantra svensk planering vilket kanske bör nyanseras. Hushållens val att ha bil eller inte är centralt för tolkningen av bebyggelsens betydelse. Stora delar av litteraturen hanteras bilinnehav som en socioekonomisk egenskap bland andra (med Handy, 2005 som ett undantag). Våra resultat stödjer Handy’s betoning av att bilinnehavet är en central länk mellan bebyggelse och hur rörligheten tar sig uttryck. De elasticiteter vi beräknat ur modellerna är jämförbara med vad som hittas litteraturen för effekten av täthet på andelen som använder kollektivtrafik. När det gäller gång så använder vi flera mått på täthet och där ligger vi såväl under som över de värden som refereras. De mått på tillgänglighet vi använder skiljer från det som normalt används och det gör även effekten som är betydligt högre. Kompletterande modellskattningar gör vi ett försök att hantera problemet med självselektion. Vi gör det genom att utnyttja de data som samlades in under trängselskatteförsöket i Stockholm. Antalet observationer undersökningen var stort och en del av individerna (ca 10 %) flyttade mellan de två undersökningstillfällena. Data har vi således möjlighet att studera de val av innehav av bil och resande som samma person har gjort två olika byggda miljöer tillsammans med kontrollvariabler. De resultat vi fått ligger linje med det man kan finna den internationella litteraturen dvs. att effekterna man kan isolera från den byggda miljön är måttliga på användning av bil. När vi använder tvärsnittsdata får vi signifikanta resultat på flera variabler som sedan reduceras kraftigt när vi studerar förändring mellan två tidpunkter och miljöer. De variabler vi fått signifikans på när vi skattar med förändring är logsumma och boendeform. Nu ska man komma ihåg att logsumma är ett mått som fångar många aspekter av såväl trafiksystem som bebyggelsestrukturen. Studie av flyttare förordas litteraturen som medel för att komma åt problem med självselektion. När vi jobbar med paneldata av flyttare löser vi vissa problem samtidigt som vi tillför andra. Flyttare är inget genomsnitt av befolkningen utan vissa grupper är överrepresenterade. Vi får helt enkelt ett urval av individer med begränsad variation inom segmentet. Den litteratur vi studerat har inte den selektion som blir ett resultat av flyttning diskuterats vilket vi upplever som en brist. Vårt intryck är att det finns flera utestående frågor inom ämnet och att metoden att angripa självselektion genom att studera flyttare bör problematiseras ytterligare. I väntan på att vidare studier är vi inte beredda att påstå att det som kommer ur en analys av paneldata är det sanna och det som kommer ur ett tvärsnitt är fel. I väntan på fler och mer klargörande studier är vi inte riktigt beredda att döma ut de resultat som man får från tvärsnittsdata.