Vägöverbyggnad med cementbundet bärlager och asfalt som slitlager är relativt styva och lämpar sig bra för vägar med tung trafik. Överbyggnadstypen som benämns Cementbitumenöverbyggnad (CBÖ) är vanlig i många europeiska länder och tidigare även i Sverige, men har under senare år använts ganska lite här. En anledning har varit att man på många vägar har fått problem med reflektionssprickor i asfalten på grund av den sprickbildning som uppkommer i det cementbundna grusbärlagret (CG). Sprickbildningen är i huvudsak temperatursprickor som fortsätter upp genom asfaltlagren. Sprickbildning i det cementbundna lagret uppkommer med olika avstånd, med bredare sprickor på ett avstånd av 15–20 meter och det är dessa som fortsätter upp genom överliggande asfaltlager. I denna rapport har sju väl kända vägobjekt studerats där CBÖ används som vägöverbyggnad och som trafikerats mellan 2 och 30 år. Beroende på att vägarna har olika trafikmängd har CG-lagrets tjocklek varit från 160 millimeter till 240 millimeter. Beroende på när vägarna byggdes har byggnadskraven på CBÖ varit olika. Kravet på hållfastheten hos CG har varierat från 8,5 MPa till 17 MPa. Tjockleken på asfaltbindlagret mellan CG och asfaltslitlager har varierat från 50 millimeter till 115 millimeter och typen av bindlagret har varit från asfaltgrus (AG) till olika typer av mjukare eller till hårdare asfalttyper och över det har det alltid varit ett 40 millimeter asfaltslitlager.

Pavement structures with a cement-bound granular material (CBGM) road base and an asphalt wearing course are relatively rigid and suitable for roads with heavy traffic. The road pavement type known as cement bitumen pavement (CB) is common in many European countries and was previously also widely used in Sweden, but has been used very little here in recent years. One reason for this is that many roads have had problems with reflection cracks in the asphalt due to crack formation arising in the cement-bound granular material road base (CBGM). This crack formation consists mainly of thermal cracks that continue up though the asphalt layers. Crack formation in the cement-bound layers arises at different distances, with wider cracks at a distance of 15–20 metres, and it is these that continue up through the overlying asphalt layers. This report examines seven well known road objects that have been paved with CB and that have been trafficked for between 2 and 30 years. Because the roads have different traffic loads, the thickness of the CBGM layer has varied from 160 mm to 240 mm. Depending on when the roads were built, they have been subject to different building requirements for CB. The strength requirement for CBGM has varied from 8.5 MPa to 17 MPa. The thickness of the asphalt binder course between CBGM and the asphalt wearing course has varied from 50 mm to 115 mm and the type of binder course has varied from bitumen stabilized gravel (BSG) to various types of softer or harder asphalt types, and overlying this there has always been a 40 mm asphalt wearing course.