Rapportens syfte är att utveckla en rättslig konstruktion för straffrättsligt ansvar gällande nivå 4 och 5 fordon på allmän väg i kollektivtrafik, i privattrafik och i yrkestrafik. I syftet ingår att i ett vidare perspektiv undersöka om, och i så fall hur en rättslig infrastruktur för ett långsiktigt hållbart och trafiksäkert transportsystem skulle kunna se ut i ett såväl kort som långsiktigt perspektiv. Rättslig infrastruktur definieras här som det eller de regelverk som omgärdar en viss typ av verksamhet och för dess verksamhet grundläggande rättsliga relationer. Eftersom straffrättsligt ansvar förutsätter ett ansvarssubjekt är den centrala frågan hur man löser detta gällande självkörande fordon eftersom teknologin i dessa fordon avser att helt eller delvis ersätta föraren som enligt nuvarande regelverk kan ställas till ansvar. Föreliggande rapport utgår från de fem automatiseringsnivåer som utformats av Society of Automotive Engineers förslag (SAE). Den komplexitet som uppvisas gällande självkörande fordon visar på behov av ett långsiktigt hållbart och trafiksäkert transportsystem som samtidigt främjar utveckling och innovation på transportområdet. Utifrån rättsliga krav på skilda nivåer, olika ITS-system och andra systemlösningar som redan finns idag, d.v.s. vad som kan åstadkommas med hjälp av tekniska lösningar presenteras i föreliggande forskarrapport en rättslig infrastruktur i form av en s.k. WS-ansvarsmodell gällande självkörande fordon på väg. Genom WS-ansvarsmodell inkluderas en rättslig konstruktion för straffrättsligt ansvar gällande nivå 4 och 5 fordon på väg i kollektivtrafik, i privattrafik och i yrkestrafik samtidigt som en ny marknad eller nya marknader, nya arbetsuppgifter och affärsmöjligheter skapas därigenom. En sådan ordning motiveras utifrån såväl enskilda, konsumenters, näringslivets och samhällets intresse. Det finns åtminstone två viktiga skäl till varför det kan anses vara av stort värde att i grunden ifrågasätta, ompröva och delvis utdöma dagens regelverk om förarens ansvar till förmån för ett nytt regelverk med det yttersta syftet att skydda människors liv och hälsa. Det första skälet har att göra med att helt eller delvis självkörande fordon i trafik redan idag provkörs i trafik på olika håll i världen och att det finns en uttalad politisk målsättning på olika nivåer om att självkörande fordon ska introduceras på allmän väg. Rätten kan främja vissa föreställningar, mål och visioner om samhällets utveckling, vilket inkluderar transportsystemets tillkomst, utveckling, utformning och förvaltning samtidigt som den exkluderar andra. Mänsklig tillvaro underkastas och underordnas rättssystemets bestämningar och gränsdragningar. Rätten utövar i denna betydelse makt. Detta perspektiv motiverar att rätten används som styrmedel för att slå vakt om de demokratiskt beslutade målen och goda värdena för nå en önskvärd samhällsutveckling men utan att göra avkall på rättsstatens principer om strävan efter förutsebarhet och kontroll. Det andra skälet är att dagens regelverk rörande förarens straffansvar anses i vissa delar förlegad i förhållande till nivå 4 och 5 fordon. Till grund för denna ståndpunkt är den analys och de slutsatser som presenteras i forskningsrapporten Nya och gamla perspektiv på ansvar? En rättsvetenskaplig studie om ansvar i en straffrättslig kontext gällande självkörande/uppkopplade fordon. Där konstateras bl.a. att konstruktionen för straffrättsligt ansvar, genom allmänna regler, begrepp och principer, inte är avpassad för självkörande fordon, samt att normen för mänskligt varande i rätten är en autonom individ. Studien visar att nuvarande nationella regelverk utgår från en fysisk person, ett rättssubjekt (och därmed ansvarssubjekt), som kan ställas till svars för sina handlingar. Rättssubjektet (och därmed ansvarssubjektet) i sin tur baseras i grunden på föreställningar om människan som en autonom individ. Som sådan är hon rationell, moralisk och fri som inte låter sig påverkas av yttre faktorer. Ett problem är att tekniken i sig avser att helt eller delvis ersätta föraren. Det rättsliga synsättet skiljer sig markant från hur autonomi förstås inom AI, där graden av autonomi hos en robot avgörs av var människan befinner sig inuti, ovanför eller utanför beslutsloopen. Därigenom utmanar och förändrar ifrågavarande teknik på olika sätt de grundläggande rättsliga förutsättningarna kring frågan om ansvar, men också rättens syn på människan och hennes egenskaper och förmågor. Vidare utgår forskarrapporten från den ståndpunkt som uttrycks i delbetänkandet av Utredningen om självkörande fordon på väg ”[…] att det nuvarande regelverket beträffande förarens straffrättsliga ansvar behöver utvecklas när det gäller självkörande fordon och att det inte går att bygga vidare på dagens begrepp om fordonsförare. Det är således inte en framkomlig väg att enbart föreslå mindre justeringar i fordonsförarens straffrättsliga ansvar