Under de senaste åren har Trafikverket successivt uppgraderat vägar tillhörande bärighetsklass 1 (BK1) till BK4 och därmed ökat den tillåtna maximala bruttovikten från 64 till 74 ton. I den här rapporten redovisas resultatet av en nyttokostnadsanalys av detta införande – med fokus på skogsbrukets transporter. En nytta är i det här fallet en kostnadsbesparing som uppstår vid ökat nyttjande av 74-tonsfordon och därmed minskat nyttjande av 64-tonsfordon, medan en kostnad förknippas med en investeringsåtgärd som utökningen av BK4 kräver. Då underlag för investeringskostnader inte funnits tillgängliga, kan dock inte det samhällsekonomiska nettot redovisas. Istället redovisas summan av kostnadsbesparingar, vilket kan ses som en övre gräns för vad de nödvändiga investeringarna får kosta för att införandet av BK4 ska vara samhällsekonomiskt lönsamt. Centralt i analysen är trafikarbetet och dess fördelning på de olika fordonskombinationerna. Generellt gäller att vid utökad BK4 och ökat nyttjande av 74-tonsfordon minskar trafikarbetet totalt sett, eftersom delar av transportarbetet överflyttas till fordon med högre lastkapacitet. Detta får som följd att kostnaderna för de externa effekterna, här vägslitage, utsläpp av koldioxid, olyckor, emissioner och buller, minskar. Marginalkostnader för de externa effekterna har hämtats från VTI och ASEK 7.0, och har därefter anpassats till skogsbrukets transporter och användning av tunga fordon genom nyckeltal hämtade ur Skogforsks rapporter och pågående studier.

In recent years, the Swedish Transport Administration has been gradually upgrading the roads in Bearing Class 1 (BK1) to BK4, so the maximum permitted gross weight has been increased from 64 to 74 tonnes. In this report, results are presented from a cost-benefit analysis of the introduction of 74-tonne vehicles, with a focus on forestry transports. One benefit is that greater use of 74-tonne vehicles and less use of 64-tonne vehicles reduces costs, but the expansion of BK4 also entails an investment cost. However, information about investment costs has not been available, so the net economic cost to society cannot be shown. Instead, we present the total cost savings, which can be seen as an upper limit to what the necessary investments may cost to make the introduction of BK4 economically viable to society. A key aspect in the analysis is the traffic work and its distribution over the different vehicle combinations. Generally, an expanded BK4 network and greater use of 74-tonne vehicles reduce overall traffic work, because some of the work is then transferred to vehicles with a greater loading capacity. A consequence is that costs for external effects, here road wear, emissions of carbon dioxide, accidents, emissions, and noise, are reduced. Marginal costs for the external effects were retrieved from VTI and ASEK 7.0. These have been adapted for forestry transports and heavy vehicles, using performance indicators (key figures) from Skogforsk reports and ongoing studies.