Emissioner från flyg inventeras och rapporteras idag på flera olika nivåer. Den främsta drivkraften för detta arbete är regleringar som är inriktade mot utsläpp av växthusgaser. Föreliggande rapport ger en översikt över metoder och data som används som härrör från olika regleringar och initiativ. En typ av utsläppsberäkningar drivs av efterfrågan på data för att rapportera klimatpåverkan från flygresor och godstransporter och inkluderar utsläpps- eller klimatkalkylatorer som är inriktade på utsläpp av CO2 eller CO2-ekvivalenter allokerade till en passagerare och/eller volym eller vikt av gods längs en viss rutt eller nominellt avstånd. En rad sådana emissions- och klimatkalkylatorer finns idag som använder olika emissionsfaktorer, parametrar under flygning, flygplanens fyllnadsgrad och bidrag från höghöjdseffekter och de genererar därmed olika resultat. Exempel är de som tillhandahålls av ICAO (International Civil Aviation Organization, 2019), NTM (Network for Transport Measures, 2019), IATA (International Air Transport Association, 2019), Atmosfair (Atmosfair, 2019) och Flight Emission Map (Flight Emission Map, 2019). En kartläggning av data och antaganden som ligger till grund för klimatkalkylatorer och en validering av dessa med hjälp av emissionsberäkningar och data för bränsleförbrukning under flygningar genomfördes i projektet. Jämförelse av kalkylatorer med bränsleförbrukningsdata visar en bra överenstämmelse för flertalet när variation av utsläpp på grund av olika flygplanstyper, beläggning m.fl. tas i beaktning. Analys av kalkylatorer som visar betydligt högre utsläpp tyder på att orsaken är att dessa använder föråldrade emissionsfaktorer. Största skillnaden mellan kalkylatorer härrör från beräkning av CO2-ekvivalenter där samtliga använder strålningsdrivnings index (RFI) som mått. Projektet har också omfattat en jämförelse av SMHIs flygemissionsmodell med bränsleförbrukningsdata, även där är överensstämmelse bra.

Emissions from aviation are inventoried and reported today at several different levels. Currently the main driver of CO2 emission inventories are regulations targeting emissions of greenhouse gas emissions. This report provides a brief overview of the methods and data used, which stem from various regulations and initiatives. A number of emission calculators is driven by the demand for data to report climate impact from air travel and freight transport and includes emission or climate calculators that focus on emissions of CO2 or CO2 equivalents assigned to a passenger or to volume or mass of cargo on a given route or nominal distance. There is a number of such calculators that use different emission factors, flight parameters, aircraft occupancy and contributions from high altitude impacts, and thus generate different results. Examples are those of ICAO (International Civil Aviation Organization, 2019), NTM (Network for Transport Measures, 2019), IATA (International Air Transport Association, 2019), Atmosfair (Atmosfair, 2019) or Flight Emission Map (Flight Emission Map, 2019). A survey of data and assumptions that form the basis for aviation greenhouse gas emissions and climate calculators and a validation of these by means of data on reported fuel consumption during flights was carried out in the project. For most of the calculators there is a good agreement with the fuel consumption data when the variability of the fuel consumption due to different aircraft types, occupancy, etc., is taken into the account. Three calculators show substantially higher emissions and an analysis indicates that the reason is that they are using obsolete emission factors. The biggest difference between calculators arise from the calculation of CO2 equivalents in which case all use radiation forcing index (RFI) as a measure. The study also included a comparison of SMHI's air emission model with fuel consumption data.