I dagens samhälle är återanvändning och återvinning av material och produkter något som prioriteras högt i såväl lagstiftningen som hos Trafikverket och motsvarande organisationer i flera länder. I Sverige har gränsvärdena för maximalt tillsatt mängd återvunnen asfalt (RA) tagits bort för asfalt med penetrationsbitumen, medan en begränsning på max 10 % RA gäller för polymermodifierade bindemedel (PMB)-beläggningar. Projektet syftade till att utvärdera långsiktig prestanda hos beläggningar med högre andel återvunnen asfalt (RA) i beläggningslagren än vad dagens regelverk tillåter eller vad vi har erfarenheter av. Sex teststräckor (1–6) etablerades med varierande RA-andel och föryngringsmetoder. Sträckor 1–3, och 4 använde penetrationsbitumen, medan sträckor 5–6 använde PMB. Sträckor 1 och 4 fungerade som referensavsnitt.  Sträckor 2 och 3 innehöll 30 % RA i bindlagret och 50 % RA i bärlagret, med rejuvenator och mjuk bitumen som föryngringsmedel. PMB-sträcka 5 innehöll 20 % RA i bindlagret och 30 % RA i bärlagret. Sträcka 6 innehåller inget RA. Uppföljningen av de funktionella och strukturella egenskaperna för teststräckorna genomfördes från 2018 till 2023.  Resultaten visade att RA-sträckor 2 och 3 hade något högre spårdjup än referenssträckan, men skillnaderna var inte statistiskt signifikanta. PMB-sträckor 5 och 6 visade liknande funktionella egenskaper, medan referenssträckan 4 hade cirka 30 % mer spårbildning än sträckorna 5 och 6. En analys av klimatpåverkan visade att användningen av RA minskade klimatpåverkan. PMBblandningar som innehöll 20 % - 30 % RA minskade CO2-utsläppen med cirka 2 kg/m² eller 5–7 kg per ton asfalt.  Sammanfattningsvis visade projektet att ökad RA-andel upp till 50 % i penetrationsbitumen och upp till 30 % i PMB inte resulterade i statistiskt signifikanta negativa effekter. Ytterligare uppföljning och laboratorieanalyser rekommenderas för att dra slutgiltiga slutsatser.

The project aimed to evaluate the long-term performance of asphalt pavements containing increased amounts of reclaimed asphalt (RA). This was achieved by monitoring test sections on E20 Hova with higher RA content. Six test sections (1 to 6) were constructed, each with varying RA percentages and rejuvenation techniques. Sections 1 to 3, referred to as RA sections, used penetration graded bitumen. Sections 4 to 6, referred to as PMB sections, used polymer-modified bitumen. Sections 1 and 4 served as reference sections.  Sections 2 and 3 contained 30% RA in the binder layer and 50% RA in the bituminous base course layer, using rejuvenator and soft bitumen, respectively. PMB section 5 contained 20% RA in the binder layer and 30% RA in the bituminous base course layer. PMB section 6 contained 0% RA. The follow-up from 2018 to 2023 focused on functional and structural properties. Functional properties were assessed by measuring transvers profiles for rutting, while structural properties were evaluated using deflection measurements and asphalt strain gauges.  Results indicated that RA sections 2 and 3 showed slightly higher rut depths compared to the reference section, but the differences were not significant. Both sections demonstrated comparable performance, suggesting effective rejuvenation techniques. PMB sections 5 and 6 showed similar functional properties, with section 4 exhibiting about 30% more rutting. The proximity of sections 5 and 6 to an exit ramp contributed to reduced rutting due to higher lateral wander. Climate impact analysis revealed that using RA reduced the environmental footprint, with PMB mixtures containing 20% + 30% RA reducing CO2 emissions by approximately 2 kg/m² or 5–7 kg per ton of asphalt.  In conclusion, increasing RA content up to 50% in penetration graded bitumen and up to 30% in PMB did not result in significant negative effects. However, further monitoring and laboratory analyses are recommended to draw definitive conclusions.